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| ――― | まず 、 新型モデルの特徴と流体式リターダ展開拡大の関係についてお聞かせください 。
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| 山崎＞ | 当社の大型トラックのスーパーグレートはこれまでお客様から高い評価をいただき 99 年度はトップシェアを獲得しました 。 この高い評価とシェアを維持し 、 さらに発展させていくため 、 新型スーパーグレートは長期排ガスおよび中期ブレーキ規制を適合させた上で 、 経済性 、 安全性 、 快適性そして環境対策を一段とレベルアップさせるという高い目標を掲げて取り組んできました 。 今回のセミトラクタにおいてはクリーンでハイパワーな低燃費車とそれに見合うブレーキ性能の向上に特に力を注いで開発しました 。 例えば 、 重量物運搬用のセミトラクタ FV-R を例にとると 、 低燃費と走行性能の向上を両立させるため 、 好評なディーゼルエンジン 8M22T1 の 550 馬力というハイパワーをそのままに長期排ガス規制をクリア 、 同時に低燃費化を実現しています 。 トランスミッションも 、 多段ミッション対応と当社の戦略商品であるイノマット （ INOMAT / ファジィ制御機械式オートマチックトランスミッション ） の展開拡大を図ることを目的に 16 段トランスミッション 「 M200 」 を新開発しました 。
今回のインタビューテーマであるブレーキシステムの強化に関しては 、 好評なウェッジ式フルエアブレーキの規制適合を図るとともに 、 当社独自のパワータード （ エンジン機構を生かした補助ブレーキ ） 標準装着に加えて 、 新開発した M200 トランスミッション専用にフォイト製 （ 販売＝ニッポンリターダシステム / NRS リターダとして展開 ） の大容量リターダ 、 R115H をオプションとして設定 、 走行安全の大幅向上に対するユーザー要望の多様化に対応いたしました 。
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| ――― | こういう言い方も何ですが 、 大排気量エンジンはエンジン機構を使ったパワータードでも十分という気がしないでもないですが ・・・・・・ 。
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| 山崎＞ | 確かに大排気量エンジンの場合はパワータードだけでも十分だと思いますが 、 重量が重いトラクタでは大容量リターダを装着することで制動性能の実力は一段とアップします 。 重トラクタのリターダ装着率は 2 割から 3 割ありますから 、 市場性としては非常に高い 。 安全を重視する市場対応という観点から設定したということです 。
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| 〈 用途や使用条件でリターダを使い分ける 〉
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| ――― | ちなみに 、 御社はフォイトリターダの他にもリターダを展開していますが 、 リターダの棲み分けはどのように設定しているのですか 。
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| 井原＞ | 重量的にきびしいトラクタは大容量で高い制動トルクと制動力の持続性をもったフォイト製の流体式リターダを採用しています 。 具体的には連結総重量 （ GCW ） 40 トンクラスの FP-R 系トラクタに以前から設定している制動トルク 200sf・m クラスのフォイト製の R120 に加えて 、 今回 GCW60 トンクラスの FV-R 系トラクタに制動トルク 300sf・m クラスの大容量 R115H を設定したということです 。 これは新開発の M200 トランスミッションと組み合わせた形で取り組んだものです 。 このほか 、 車両総重量 25 トンクラスまでの単車系では高速長距離カーゴ系の直結トランスミッションには制動トルク 100sf・m クラスの流体式リターダ 、 短中距離系のオーバードライブトランスミッションには制動トルク 60sf・m クラスの永久磁石式を設定しています 。 用途や使用条件で使い分けているということです 。
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| ――― | R115H はトランスミッションに組み込まれたタイプですが 、 実際問題としてリターダの装着は難しかったのではないですか 。
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| 井原＞ | ちょっと苦労した面もありますが 、 M200 トランスミッションは新開発ですから 、 当初から R115H 装着を考えて設計しましたので 、 その意味では取り組みやすかったですね 。 R115H は増速して制動トルクを出す構造ですから 、 トランスミッションのメーンシャフトに増速ギアを設けてトランスミッションに一体化することでコンパクト化が図れ 、 車両搭載性にも優れています 。
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| ――― | 走行安全の確保という点でリターダの装着は今後もさらに増えていくとお考えですか 。
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| 山崎＞ | 増えていくと思いますね 。 80 年代後半から ABS 装着など安全対策への配慮がクローズアップされ 、 現在では安全装備が重要なセールスポイントになっています 。 より安全な降坂走行を確保するという観点から今後リターダの装着率は伸びていくのではと考えています 。
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| ――― | 環境負荷の低減を考えた場合 、 エンジンの小排気量化とターボ化が今後進むと考えられます 。 その場合 、 エンジン機構を生かした補助ブレーキだけでは吸収トルクが不足します 。 そうすると 、 リターダ装着に弾みが付くということも考えられると思いますが ・・・・・・ 。
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| 井原＞ | そういう方向でリターダが普及されていくだろうとわれわれも考えています 。
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| ――― | ちなみに 、 欧州市場に比べ日本市場はリターダの普及が遅いのはどんな理由なんでしょうか 。
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| 山崎＞ | 欧州市場でリターダの普及が早いのは小排気量化とターボ化が進んでいるためと思います 。 山坂の多い日本では低速域での使い勝手から 、 無過給で大排気量のエンジンが好まれる傾向もありますから 、 これがリターダの普及が遅くなった理由のひとつだと思います 。 ただ 、 これから排ガス規制のレベルがさらにきびしくなると 、 一般的に無過給エンジンでの技術的対応は難しいといわれています 。 欧州市場で見られるように日本市場でも小排気量のインタークーラターボを利用した高出力化が進むと思いますから 、 それに伴って補助ブレーキの強化策としてリターダの必要性も高まってくると思いますね 。
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| 井原＞ | 欧州の路線バスはイージードライブと安全性からオートマチックトランスミッションとリターダの組み合わせが多い 。 また 、 路線バスはブレーキを踏む回数が多く 、 サービスブレーキの寿命が短くなるので 、 メンテナンスコスト低減という観点からもリターダの普及率が高いのではないでしょうか 。 当社でもフォイト製の R120 を設定したのはバス用が最初です 。
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| 〈 運転疲労の軽減にも役立つ補助ブレーキ 〉
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| ――― | バスは減速時にリターダを利かしたほうが乗客の車酔いが少ないという話を聞きますが 、 トラクタの場合は安全に減速する技術のひとつとしてリターダが見直されそうですかね 。
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| 井原＞ | リターダのメリットのひとつはブレーキを踏む回数とシフトダウンの回数が低減しますから 、 ドライバーさんの疲労を軽減し 、 安全につながります 。 新設定の R115H は箱根峠を下りるのにフットブレーキをあまり使わなくても下りられるだけの十分な容量をもっていますから 、 サービスブレーキを踏むことなくリターダのレバー操作だけで楽に降坂走行ができます 。 また 、 リターダを使えば 、 ブレーキライニングの減りを抑制できますからメンテナンスコスト低減という経済効果も大きいと思いますね 。
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| 諸隈＞ | 重トラックの場合 、 長い降坂走行時にはどうしてもサービスブレーキの負担が気になるためドライバーは運転に気を使いますが 、 リターダを使用することでサービスブレーキの負担を大幅に軽減できますから 、 それほど気をつかわなくても済むという点でドライバーの疲労軽減効果は非常に大きいと思います 。 ちなみに 、 先ほどバスの車酔いの話が出ましたが 、 リターダは減速度がほぼ一定ですので 、 乗客の車酔いには有利ですね 。
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| ――― | 今度は技術的な点をお聞きしたいのですが 、 リターダが発熱した場合 、 システムはすぱっと一気にカットされてしまうのですか 。
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| 井原＞ | フォイト製リターダは水冷式が特徴であり 、 エンジン冷却水を使っていますから 、 リターダが発熱し過ぎるとエンジンのオーバーヒートの原因になります 。 リターダの油温と冷却水温度を検知してコンピュータで段階的に制動トルクを落とすような制御システムにしています 。
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| ――― | 現実問題としてリターダの作動がカットされるようなことが通常起こるのでしょうか 。
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| 井原＞ | 坂の勾配にもよりますが 、 箱根峠程度の下り坂でシステムがカットされることはまずありません 。 また 、 それに持ちこたえられるだけの十分な容量をもっています 。
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| ――― | 永久磁石式の場合はどうですか 。
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| 井原＞ | 永久磁石式リターダは空冷ですから 、 高温になると作動をカットするシステムになっていますが 、 設定機種である短中距離系のオーバードライブトランスミッション車用としては十分な容量をもっています 。
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| ――― | 高負荷で安全を担保するという点では流体式の方が優れているということですか 。
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| 井原＞ | 高い制動力で長時間持続性をもたせるという点では水冷の流体式の方が熱に対するポテンシャルは高く 、 減速度も十分あります 。 リターダを利かせっ放しだと速度回復にアクセルをちょっと踏まなければならないほどですから 、 ドライバーさんにとっても安心度は高いと思います 。
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| ――― | 今後の問題としてサービスブレーキからリターダまでワンペダルで済ませるような統合制御の方向というのはどうなんでしょうか 。
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| 諸隈＞ | 今回電子制御ブレーキシステム （ EBS ） をオプション設定しましたが 、 この EBS との組み合わせでリターダを統合制御することは技術的には可能です 。
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| 山崎＞ | それをいつ商品化するか 、 その時期については商品化コストの問題や今後のニーズを踏まえてよく考えていきたいと思います 。
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| 〈 D レンジ走行で誰でも熟練プロドライバー 〉
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| ――― | 今度は新型モデルに搭載された 16 段のイノマット （ ファジィ制御機械式オートマチックトランスミッション ） についてお聞きしたいのですが 、 今回の開発の狙いは何だったのですか 。
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| 白澤＞ | イノマットの狙いはイージードライブと燃費向上です 。 イージードライブの面から言いますと 、 16 段イノマットはファジィ制御の特徴を生かしてドライブ （ D ） レンジでどこでもどんな状況でも走れるということを最大の課題として開発しています 。 一方 、 燃費向上の面から言いますと 、 誰が運転しても熟練プロドライバー並の低燃費運転ができることをセールスポイントにして開発しています 。 イノマットの商品化は最初に 7 段トランスミッション用を開発してスーパーグレートのフルモデルチェンジ （ 96 年 ） で高速長距離カーゴ系のインタークーラターボ車に搭載したわけですが 、 その後のマイナーチェンジ時 （ 98 年 ） に無過給 （ NA ） エンジンに展開するとともに 10 段トランスミッション用を同時に開発しました 。 これは 2 × 5 （ ハイ ・ ローのスプリッタ付 ） の 10 段でこのときにファジィ制御を駆使し 10 段を D レンジでいかにうまく動かすかという課題について 、 技術的に熟成させました 。 今回開発した 16 段トランスミッションは 、 2 × 4 × 2 （ ハイ ・ ロー × 本体×レンジ ） タイプで 2 × 8 に相当し 、 10 段トランスミッション開発で得た制御技術を応用したものです 。 今回長期排ガス規制でエンジンが新しくなったわけですが 、 これまで取り組んできたノウハウが役に立っており 、 高い水準に仕上がったと思っています 。
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| ――― | 技術的な新しさはどんな点ですか 。
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| 白澤＞ | エンジン側ではコモンレールの採用でレスポンスが良くなったこと 、 それに CAN 通信の採用でデータ伝達速度がかなり速くなりました 。 これら制御技術の高度化は性能向上に役立っています 。 具体的には重トラクタの場合 、 車両重量が単車で 9 トン強から連結積載走行時は GCW65 トンぐらいになるわけです 。 そういった重量変動の大きい車両特性を前提に D レンジでいかにうまく走るシステムにどう仕上げていくかというのが最大の課題でしたが 、 それを可能にしたのがファジィ制御です 。 どの重量帯においても 、 誰が運転しても熟練プロドライバーと同じような走行が D レンジでできるようにしたことです 。
例えば 、 平坦路を GCW50 トンで走った場合は低速段は飛びシフト 、 高速段は順次シフトするようになっていますが 、 それが登坂路 、 あるいは重い GCW65 トンの高負荷で走る場合は低速段でも順次シフトするような制御にしています 。 シフトダウンも飛びシフトの制御を盛り込んでスムーズにシフトダウンするようにしました 。
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| ――― | 重トラクタは重量変動が大きいわけですから 、 チューニングも大変だったでしょうね 。
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| 諸隈＞ | 重トラクタは単車から GCW65 トン近くまで幅広い重量で使用されますが 、 イノマットのシフトスケジュールを常に最適な状態にしなければなりません 。 特に登坂の場合には変速時間が長かったり 、 適正なギア段が選択できなかった場合 、 重トラクタは走行不能になってしまいます 。 一般路でも 、 車の流れに乗りながら省燃費運転になるように変速させていますが 、 重量変動が大きいので 、 チューニングには苦労しました 。
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| ――― | イノマットは非常に良くできた機械式 AT ですが 、 シフトダウン時のエンジン吹け上がりがちょっと大きいように感じますが ・・・・・・ 。
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| 白澤＞ | シフト時間を短縮するため 、 イノマットは半クラッチ制御を行わず 、 エンジンとクラッチの回転数を合わせてクラッチをオンする制御システムにしているため 、 自動的に必要なエンジン回転まで上がるようにしています 。
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| ――― | 発進時にクラッチを使いますが 、 完全ツーペダル化というのは難しいのでしょうか 。
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| 白澤＞ | 路線バスではツーペダルをやっていますが 、 トラックは空車と積車の重量変動が大きいことに加えて 、 プラットホームなどにセンチ単位で寄せることを考えると 、 技術的な課題はまだ残っています 。 また 、 ツーペダルにした場合 、 登坂路をアクセル踏みっ放しで止まっている状態だと半クラッチ状態で焼き付く原因にもなりますから 、 現時点では安全性を考えると 、 発進対応のクラッチペダルが付いているほうが良いと考えています 。
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| 山崎＞ | イノマットはお客様から評価をいただき単車系で 10 パーセント強 、 トラクタ系で 8 パーセント強の装着率です 。 順調に伸長しており 、 戦略商品として大事に育てていきたいと考えています 。
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| 〈 馬力をそのままに長期排ガス規制を適合 〉
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| ――― | 最後に新型スーパーグレートの開発の狙いでもある長期排ガス対応の新型エンジンの概要をお聞かせいただいて終わりたいと思います 。
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| 上久保＞ | エンジン開発の狙いは長期排ガス規制をクリアしたうえで 、 ハイパワーな低燃費エンジンを実現することでした 。 特に燃費はこれまで市場で高く評価されてきましたので 、 従来以上の低燃費エンジンを開発するのに苦労しました 。 今回採用した低燃費技術としてはコモンレールシステム , EGR , MIQCS （ ミックス ） 燃焼方式などがあります 。 また 、 新開発エンジンを投入するとともに従来機種を整理統合し合理化を図りました 。 ラインアップとしては基本型式を統合し複数馬力化で従来と同じバリエーション数を設定しております 。 トラクタ系搭載エンジンは新開発エンジンとして 13 リットル直 6 インタークーラーターボの 6M70T で基本 1 型式に 410 、 380 馬力の 2 機種を設定しています 。 V10 系無過給は 25 リットルの 10M20 を 26.5 リットルに上げた新型 10M21 の 520 馬力に変更 。 継続エンジンとしては V8 系でコモンレールの先駆けとなった
ーラーターボ 8M22T と無過給 8M21 の基本2型式 （ 8M22T 系 ＝ 550 、 480ps / 8M21 系 ＝ 430 、 400 、 370ps ） として長期排ガス規制を適合させました 。 従来の 8M22T で先行採用したコモンレールも今回のコモンレールの展開拡大に伴い 、 性能の向上を図っています 。 端的にいえば 、 最新技術を採用し出力性能の維持と省燃費を含めた環境対策を両立させています 。
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| ――― | 新短期および新長期排ガス規制対応の目処はついたのでしょうか 。
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| 上久保＞ | 新短期は規制対応技術の方向づけはできましたが 、 新長期は規制内容が現時点で確定しておりませんし 、 規制時期の前倒しの要求もある中 、 規制対応技術の開発に苦労しております 。
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| ――― | 本日はありがとうございました 。
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