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ライニングの長寿命化 リターダがその効力を最も発揮するのは連続する下り勾配だ。特に積載時は下り勾配では速度が出過ぎてしまい、フットブレーキを踏む頻度が増加する。フットブレーキを使いすぎればライニングの温度が上昇して制動力が落ち、最悪の場合にはペーパーロックやエア切れによりブレーキが効かなくなることもある。 しかし、排気ブレーキとリターダを組み合わせて効率良く減速すれば、長い下り坂でもフットブレーキを使うことなく車速を維持することが可能となる。しかも、ホイールをロックするフットブレーキとは異なり、プロペラシャフトの回転力を制御する方式のためコーナー途中での安全な減速も可能（トレーラは除く）となる。また、フットブレーキの使用頻度が減少するためライニングの寿命が飛躍的に向上。最低でも２倍、４〜５倍と増加し、制動トルクの高い流体式なら使い方次第で１００万q無交換も可能となる。 同時に、無駄な加減速を抑制して定速走行が可能となるため、効率良く活用すれば燃費を向上させることも可能となる。中には「リターダを装着したら以前より燃費が悪くなった」という意見もあるが、これはリターダのスイッチの切り忘れたり、スイッチを常時入れたままにしているためシフトチェンジなどでアクセルを放した際にもリターダが作動してしまい、燃費がかえって悪くなっているというケースが大半である。  リターダを効率良く活用すれば、ライニングの寿命を大幅に 向上することが可能となる。 リターダの制動トルクの発生方式は３タイプ 一口にリターダといっても、制動トルクを発生するシステムの違いにより永久磁石式、電磁式、流体式の３タイプがある。 永久磁石式は住友金属工業がいすゞ自動車と共同で開発したもので、永久磁石を利用して制動力を得る。その原理は一般家庭に設置されている電圧計と同じで、磁石の磁界内で電導体が動くと導体内に生じる過電流が磁石の磁界と作用して強い制動トルクを生み出す。同方式は軽量コンパクトで、装着時にバッテリーやジェネレーターの容量アップが不要などのメリットがある。97年からは本体の幅を半分にしたＢシリーズも投入されている。 電磁式は永久磁石ではなく、バッテリーの電力でプロペラシャフトの回転力を制御する方式で東京部品工業の「エディターダ」と澤藤電機の「エキサイタ付リターダ」がある。「エディターダ」は大型だけでなく、小型クラスへの展開を進めており、00年からは構造上排気ブレーキの装着が難しい小型ＣＮＧ・ＬＰＧ車に、排気ブレーキに変わる補助ブレーキとして標準装着されている。また、「エキサイタ付リターダ」は本体内に発電機能を持たせることにより、オルタネーターやバッテリーの容量アップが不要となっている。 流体式は向かい合った２枚の羽根車の間にオイルを流入して制御する方式で、我が国ではニッポンリターダシステムと曙ブレーキ工業が製品化している。流体式の特長は大容量化が可能なことであり、制動力が他の方式に比べて高い。ニッポンリターダシステムのリターダはエンジンの冷却システムを利用することで、大容量化と軽量化を両立させている。また、曙ブレーキ工業の「ＡＫＲ１００」は、１００kgｆ・ｍという大きなトルクを生み出す割には軽量で、トルクが強弱２段切替のため下り坂などで車速を一定に保ちやすい。 永久磁石式の登場で国内の普及率が向上 リターダの歴史は古く、日本でも名神高速道路の開通により高速時代の幕開けを迎えた年代に、すでに流体式リターダを装着した高速バスが開発されている。しかし、その後も思ったほど販売は伸びず、販売台数に占めるリターダ装着車の割合はごく僅かである。 ただ、総重量規制緩和以降に住友金属工業の永久磁石式リターダがいすゞの25トン車にライン装着されたことで、リターダに対する認知度が急速に高まった。この結果、大型車では標準またはやラインオプションとしてリターダを設定するクルマが増えている。この結果、10トン車以上のカーゴタイプのトラックに限定すれば、装着率は30％程度にまで増えている。 また、認知度の向上により、重量物運搬のトラクタなどではより強力な流体式リターダを装着するユーザーが増えており、ニッポンリターダシステムの流体式リターダをオプション設定している三菱のスーパーグレートのトラクタでは装着率が６×４で約30％、６×２でも５％となっている。 さらに、中型や小型でも東京部品工業の「エディターダ」と澤藤電機の「エキサイタ付リターダ」などをオプションまたは標準（ＣＮＧ／ＬＰＧ車など）設定するクルマが増えている。  住友金属工業の永久磁石式リターダがいすゞ車にライン装着されたことで、 国内でのリターダに対する認知度が向上した。 装着率向上により今後はリターダの補修需要にも期待 高速を使って長距離を移動することが多い欧州ではリターダの装着率が40％以上に達しており、連続高速走行には欠かせない装置として定着している。このため後からリターダを装着したいという要望が多いため、欧州では当初から後付けが可能な設計を行うことで、補修部品として流体式リターダを設定しているメーカーもある。 日本ではまだ普及率が低いためこのような設計を行っているメーカーはなく、仮に後付けを行う場合には工賃、部品代とも膨大な金額になってしまう。 住友金属工業の永久磁石式なら複雑な配管や配線等が必要ないため後付けも不可能ではなく、僅かだが実際に後付けを行ったケースもある。もっともこれも例外的なケースであり、現状では国内でのリターダの補修市場は皆無といって良いだろう。しかし、保有期間が長期化している現在では、今後リターダの普及が進めば新たにリターダを追加してでも使い続けるという要望が増え、欧州同様の補修市場が形成される可能性もある。 リターダ本体の補修需要は皆無だが、流体式では作動用のオイル交換需要がある。流体式リターダのオイルにはエンジンオイルが使われており、メーカーでは10万q前後での交換を推奨している。使用量は５〜６リットル程度であり、入庫時に同じオイルを使用するエンジンオイルとの同時交換を勧めると良いだろう。 現在、各トラックメーカーは低燃費化や新長期規制に対応した排出ガス対策に取り組んでいるが、これに合わせてターボ化による排気量削減や最終減速比の低減などが行われエンジンブレーキなど補助ブレーキ力の相対的な低下が予想される。このため、今後はより強力なリターダの必要性が高まり、リターダのライン装着が一層進むものと思われる。 また、現在欧州でリターダの普及が進んでいる理由の一つとして、速度制限の問題がある。欧州はアウトバーンやオートルート、アウトストラーダなど、日本より速度規制が緩い高速道路網が発達している。しかし、大型車に関しては時速90q程度と厳しく制限されており、時間を短縮するためには「できるだけ減速せずに一定速度で走り続ける」ことが求められている。そのための有効な手段が、リターダなのだ。日本でもまもなく大型車への速度リミッター装着が義務付けられるため、これまでのように法定速度を無視して時間を短縮するという違法な行為はできなくなる。このため、一定速度を維持するために有効な装置としての関心が一層高まり、リターダの装着率が増える可能性が高い。  ニッポンリターダシステムが34回東京モーターショー などのイベントに参考出品したAR120 リターダメーカーの動向
▼同社は、従来のＲ１２０リターダ（最大トルク２０００Nm）とともに、日野、三菱のトラック・バス・セミトラクタ等の商用車にオプション設定され、建機にはタダノ、加藤製作所、コベルコ建機のラフテレーンクレーンにも標準装着されるなど、重量車両に幅広く利用されてる。 ▼「強いリターダで安全と快適を！」をキャッチフレーズに、強みの制動力はそのままに、更なる軽量化とデジタルコントロール化の切り替えにも取り組んでおり、期待は大きい。
▼いすゞのＧＶＷトン車や日野のスーパードルフィンに一部標準装備されるなど広く普及しており、91年１月の発売以来（中型車用は92年４月）、６万台強を発売している。
▼ＡＫＲ１００は流体式の課題であるレスポンスにタイムラグが生じるという点に関しては、リターダ内部に湿式多板クラッチを採用することで０・１５秒という速さを実現した。さらに、トルクの強弱２段切り替えを採用しているため、オートクルーズと連動した補助ブレーキ統合制御が可能であり、下り坂などでセットした車速を維持することも可能となっている。 ▼96年にフルモデルチェンジした三菱自動車・スーパーグレートにオプション採用されている。
電源のＯＮ／ＯＦＦ操作だけでシステムが作動するため応答性がよく、また機械的可動部分が少ないシンプルな構造のため信頼性が高い。トランスミッション後部およびプロペラシャフトの中間位置に取り付けプロペラシャフトの回転を直接制御するため安全性も高い。大幅な部品の変更なしに装着が可能なため、低価格を実現した。 ▼ミッション直付けタイプのＥ型、プロペラシャフト中間取り付けタイプのＭ型、トレーラーに対応したデフアクスル直付けタイプのＤ型をラインナップしている。 ▼日産ディーゼルの大・中型車、三菱自工と日野自工の中型車にオプション設定。今年からいすゞエルフのＣＮＧ、ＬＰＧ車に制動力15ｆ・ｍのリターダが標準設定されている。また、発電機付きのリターダの開発にを完了している。
▼軽量・低コストで、ＡＢＳとのマッチングも良い。後付けが可能なためトラックだけでなくトレーラへも容易に搭載できる。制動力は３５〜１００kgｆ・ｍまでの４タイプで、中型車から大型車までを網羅している。 ▼９９年春には日野自動車の４トントラックにオプション設定された。 |
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