日野自動車の「スーパードルフィン・プロフィア」トラクタシリーズは、 GCW 50 t 級 4 × 2 車型の SH 系と同 90 t 級 6 × 4 車型の SS 系を設定する。 プロフィア・トラクタの特徴の一つに、 直列 6 気筒のみならず V 型 8 気筒も含めてインタークーラー付ターボエンジン（ TI エンジン）をラインナップの中心に据えている点が挙げられる。 合計 7 タイプのエンジンのうち、 直 6 TI が 370 、 400 ps 、 V 8 T が 450 、 520 、 560 ps と TI 系が 5 タイプを占め、 NA 系の 390 、 430 ps よりもカバーレンジが広いという設定である。 もちろん、 全て平成 11 年排ガス規制適合のクリーンエンジンである。
　TI 系は的確に燃料噴射をコントロールするコモンレール式電子制御高圧燃料噴射装置の採用ともあいまって、 平均実用燃費が NA エンジンと比べ約 15 % 向上（日野調べ）する抜群の経済性を実現、 さらに過給エンジンならではのパワフルさと低回転域からの豊かなトルク特性を両立させ、 優れたドライバビリティも確保している。 コモンレールによる緻密な噴射制御により低公害性能も高く、 加えて直 6 TI の K 13 C 型エンジンには、 吸気パルスを利用した世界初の「パルス EGR 」と、 可変ノズルによりタービン回転数を制御する「 VG ターボ」も採用、 給排気をスムーズに行うことで一段と理想的な燃焼を促し、 いっそうのクリーン化と低燃費を達成した。 なお、 V 8 TI 560 ps エンジンは過給エンジンとしては国内最強で、 これを搭載した SS 系の GCW は 4.8 t アップの 65.8 t に達する。
　シャシでは、 中核車型となる SH 系・ 4 × 2 車に新開発トレーリング・エアサスペンションを採用した。 これは 4 つのエアスプリングでリヤアクスルを支持し、 キャビンと荷台に対する振動をソフトに減衰する効果を発揮するほか、 大径スタビライザーの装着によってローリングの発生を抑制、 走行安定性も大幅に高められている。
　また電子制御機械式 16 段 AT 「プロシフト」は、 走行中のクラッチ操作と変速操作を電子制御により自動化、 積載量や走行条件に合わせて最適なギア選択を行う。 自動モードとともにマニュアルシフトできるホールドモードも設定した。 一方、 日本の使用条件や操作性に十分配慮した 16 段 MT を V 8 の TI ・ NA エンジンの一部に設定している。
　さらに SH 系の汎用及び ISO 海コントラクタには、 リモコンカプラシステムをオプション設定、 キャブ内からカプラロック解除操作（安全ロックの解除及びカプラジョーの開放）を行えるようにし、 トレーラとの連結・切り離し頻度の多い海上コンテナ用途における操作性を向上させた。

　三菱自動車工業の「ふそうスーパーグレート」トラクタ・シリーズには、 第 5 輪荷重 8.0 〜 11.5 t 級 4 × 2 車型 FP-R 、 同 11.2 〜 20.0 t 級 6 × 4 車型 FV-R を設定、 さらに運行燃費を約 10 % 向上させた高速路線向超低燃費仕様や ISO 海コン仕様、 低床車、 リヤエアサス車など、 国産大型車の定番らしくきめ細やかなラインナップを用意している。
　同社は乗用車から大型車までファジィ制御 AT を導入しているが、 スーパーグレート・トラクタには機械式 AT 「 INOMAT ( Intelligent & inNOvative Mechanical Automatic Transmission ) 」を設定している。 一昨年にデビューした新開発 9 段 INOMAT は、 高速路線における超低燃費走行を目指し、 燃料噴射量および噴射圧を増大、 ターボ過給率も高めた 6 M 70 T 5 型直 6 インタークーラターボエンジン専用に開発されたもの。 燃費の良い低回転域を積極的に活用するファイナル 2.733 のハイギヤードなギア比と変速プログラムを設定するとともに、 けん引性能を重視した OD オフの8段モードを用意し、 登坂時などの走行フィーリングに配慮している。 一方 16 段 INOMAT は、 国内初の内製 16 段トランスミッション M 200 型と組み合わせられ、 空車時は一段飛ばした変速を、 連結時には一段ずつ各段変速を行う車両負荷に応じた効率的な変速制御を導入している。
　エンジンは 9 タイプ。 インタークーラターボ系は 380 〜 410 ps の直 6 ・ 6 M 7 系 3 タイプ、 480 〜 550 ps の V 8 ・ 8 M 2 系 2 タイプの計 5 タイプで、 コモンレール式電子制御燃料噴射装置による高圧噴射と多噴孔ノズル、 大口径燃焼室により NOx 低減と燃費向上を両立させた独自の MIQCS 燃焼（クワイエッシェント燃焼）方式を採用、 さらに直 6 系には VG ターボも採用して抜群のドライバビリティを実現した。 一方 NA 系は、 520 ps V 10 エンジン 10 M 21 型を新設定するとともに、 定評ある V 8 ・ 8 M 2 系を 370 〜 430 ps まで 3 タイプの計 4 タイプを用意。 もちろん全て平成 11 年排出ガス規制に適合するクリーンエンジンだ。 さらにエンジン、 ABS 、 ASR 、 INOMAT の間に CAN 通信方式を採用し、 エンジン回転数や車速などの情報を共有化することによって、 制御応答性や信頼性を大幅に高めている。
　シャシには、 軽量強靭で架装性も優れた三菱スーパーフレームを採用、 FP-R にはカプラブラケットを標準装備している。 また優れた乗り心地とトレーラ連結・切り離しがスムーズに行えるリヤエアサスペンション、 さらにトラクタ及びトレーラーの各輪の制動力を最適化する EBS や、 大容量・増速流体式リターダがオプション設定されている。

　いすゞ自動車の「ギガ」トラクタ・シリーズには、 第 5 輪荷重 9.0 〜 11.5 t 級 4 × 2 車型 EXR / EXD と同 11.6 〜 23.5 t 級 6 × 4 車型の EXZ / EXY を設定、 このうち EXD 系と EXY 系は 4 バッグエアサス仕様の｢ギガマックス｣である。 その 4 バッグエアサスをはじめ、 国内初の新技術を積極的に導入してきたギガ・トラクタだが、 昨年 10 月には国産トラクタ初の完全フルオートマチックを実現した電子制御機械式 AT 「 Smoother-G （スムーサー G ）」を発表、 従来の機械式セミ AT ( ECOGIT )の後継とした。
　Smoother-G は 16 段トランスミッションをベースに、 発進から停止まで完全に自動変速を行うことにより、 安定した省燃費走行とドライバーの運転疲労軽減を実現、 そればかりでなくクラッチディスク磨耗のばらつき軽減によって、 メンテナンスコストの平準化をもたらす。 もちろんマニュアル変速モードも選択でき、 アップダウン式シフト操作による意のままの走りも可能。 またクラッチペダルも併せて装備し、 プラットホーム付けなど超微速走行にも対応した。 Smoother-G はデュアル CPU システムによりエンジンと総合制御され、 オーバーラン防止のみならずシフトダウン時のエンジン回転制御、 シフトアップ時の T / M カウンターシャフト回転制御など変速ショックを和らげる機能も備えている。
　エンジンは V 型 NA 4 タイプ、 直 6 インタークーラターボ 5 タイプの計 9 種類をラインナップ。 最新鋭の V 型 NA エンジン T シリーズには、 国内最強 600 ps の 10 TD 1 型を頂点に 410 〜 480 ps V 8 の 8 TD 1 系を設定。 一方、 直 6 インタークーラターボには、 410 〜 520 ps の 6 WG 1 系、 370 ps の 6 WF 1 を用意している。 平成 11 年排ガス規制への適合はもちろん、 PM 排出量は規制値以上の削減量を達成するなど高いクリーン性能を誇る。
　ギガマックスは、 国産大型車として初めてリヤ 4 バッグエアサスペンションを 4 × 2 車にとどまらず 6 × 4 車にも導入、 発進時のキャブ跳ねや制動時のトレーラからの突き上げを効果的に低減し、 6 × 4 車は積雪地の走破性を高めている。 さらに V ロッドやスタビライザを合わせて装着しロールやブレの少ない滑らかな走りを実現、 タイヤ磨耗軽減にも効果を発揮する。 また、 キャブへの微振動を効果的に吸収するフルフローティングキャブエアサスペンションとともに、 ドライバーに快適な運転環境を提供している。 安全面でも、 滑らかで安定感のある制動力を発揮する永久磁石式リターダ（ 6 × 4 車は強力型）や、 トレーラ側も含め総輪の制動力を最適にコントロールする電子制御ブレーキシステム（ EBS ）などの最新デバイスを設定した。

　00 年、 01 年の国内大型セミトラクタ市場で 2 年連続トップシェアを獲得した、 日産ディーゼル工業の｢ビッグサム｣トラクタ。 第 5 輪荷重 8.0 〜 11.5 t 級 4 × 2 車型 CK-T と同 11.3 〜 23.5 t 級 6 × 4 車型 CW-T を設定している。 昨年 11 月末には、 単車系にのみ設定してきた電子制御機械式 AT 「 ESCOT-�V 」の搭載車を追加、 大幅な運転疲労の軽減と省燃費運転の実現を達成した。
　ESCOT-�V には、 コンピュータが 12 段トランスミッションをきめ細やかに自動変速する E ・ D モードを採用、 発進 ・ 停止 ・ 後退以外は走行中のクラッチ操作やシフト操作を不要とし、熟練ドライバーなみの省燃費運転を誰もが実現できる。また ESCOT-�Uと同様の、 シフトレバーを前後に倒すだけのアップダウン式マニュアル操作も選択することができ、 ドライバーと一体となった走りも可能だ。 ESCOT-�V は、 CK-T 系の GE 13 TD 型( 440 ps )と同 TC ( 400 ps )各エンジン搭載車の一部に設定している。
　その GE 13 型エンジンは、 最新の超高圧電子制御燃料噴射装置であるユニットインジェクタを国内で唯一採用する次世代 13 リットル直列 6 気筒インタークーラターボエンジンだ。 高剛性二重構造ブロック及びヘッドプレート、 CV 鋳鉄製一体型シリンダヘッド、 ボールベアリングターボなどの最新技術を採用、 優れた低燃費とクリーンな排出ガスを実現するとともに、 低回転域からパワフルで扱いやすい出力特性を確保している。 ほかエンジンラインナップには、 V 8 系を 4 機種（ 360 ps 〜 430 ps 無過給 3 機種、 480 ps インタークーラー付ツインターボ 1 機種）、 470 〜 520 ps V 10 無過給 2 機種を設定、 幅広いニーズに対応した。
　また、 スカイフック理論から発想された E-SUS キャビン（ Electronic Damping Control SUSpension ＝ 電子制御キャブサスペンションシステム）を車載車を除く全車型に標準装備。 3 個の G センサと 4 本の減衰力可変型ショックアブソーバをキャブ内に設置することにより、 カプラからの振動や路面の凹凸によるキャビンの揺れを大幅に減衰しながらフラットにコントロール、 従来車に対し高速道路走行でのキャブの上下加速度を 53 % 、 前後加速度を 60 % それぞれ低減し、 カーゴ車なみの快適な乗り心地を達成している。
　CK-T 系の全車型に設定されるエアサスペンション装着車は、 後軸に 4 個のエアスプリングを装備したフルフロート後軸エアサスを採用、 よりソフトで快適な乗り心地と高い走行安定性を実現する。
　またキャブ内からカプラ高をリモコン操作できるカプラ高任意調整機構（メモリー機能付）も装備し、 スムーズにトレーラを連結・切離すことができる。

　日本ボルボは、 大型トラック & トラクタの FH / FM シリーズを 9 年ぶりにフルモデルチェンジ、 4 月 12 日から発売を開始した。
　新型モデルは、 欧州排ガス規制ユーロ 3 に適合する 12 リットルの新エンジン（ D 12 D 型 ） の搭載や EBS ／ ディスクブレーキの標準装備を特徴としているが、 今回の改良に合わせてクラッチ操作を不要としたボルボ独自の電子制御トランスミッション ｢ ギアトロニック ｣ の展開拡大やスリーパーキャブと同等の E−キャブの新規設定、 シャシ低床化など大幅な改良も図られている。 また、 キャブ塗装に有機溶剤使用量を欧州基準の 20 % 以下に抑えるなど環境負荷の抑制に配慮したという点も、 訴求ポイントのひとつに挙げられる。
　日本市場の主力製品であるトラクタについては、 従来設定されていた 16 リットルエンジンを廃止、 新開発の 12 リットルエンジンに一本化されたが、 出力別に 380 〜 500 ps まで 4 機種のエンジンがラインアップされており、 高速トラクタから重トラクタまでカバーしている。 新登場の最高出力 500 ps ／ 最大トルク 2400 Nm のエンジンは、 排ガスエネルギーをターボ（過給）とクランクシャフトの回転に活用するターボコンパウンドシステムの採用で高出力と省燃費を達成している。

　500 ps 搭載車（重トラクタ）は、 制動能力の向上を目的に補助ブレーキとして流体式リターダを装着、 さらにフットブレーキの操作でホイールブレーキと補助ブレーキ（排気ブレーキ & リターダ）を制御して最適なブレーキングを自動的に行う新開発のブレーキ・ブレンディングも装備しており、 重トラクタの難しいブレーキ操作の軽減が図られている。
　流体式リターダを装着する 500 ps 搭載車には、 放熱対策の強化も図られている。
　強力な制動トルクを発生する流体式リターダは水冷式。 制動で発生した熱をシャシのラジエータを使って放熱しているわけだが、 冷却水の温度が一定以上に上昇すると、 オーバーヒートを防止するため、 リターダの制動発生トルクを自動的に絞るように設定されている。 このため、 リターダのスイッチが入った時点でラジエータに設けた電動ファンを回して予冷を開始、 高温の冷却水の戻りを対応するようになっている。 つまり、 予冷することで放熱容量を増大させてリターダの制動維持能力を高めており、 長い下り坂走行でもリターダの信頼性向上につなげている。

　トラクタの展開製品は、 キャブ仕様別にハイルーフ仕様の FH 12 とキャブ高が国産大型車と同等の FM 12 の 2 車型だが、 今回の改良で FH 12 の 4 × 2 トラクタにフルエアサスペンション車を追加、 また同シリーズに 500 ps エンジン、 リターダ、 専用キャブ仕様のグローブトロッターキャブ、 フルエアサスペンション、 アルミホイール、 レザーシート、 サイドスカートなどを装備した最上級車“エクスクルーシブ 500 ”が設定されている。

　ダイムラー・クライスラー日本は、 大型トラック｢アクトロス｣シリーズのトラクタとして汎用 & ISO 海上コンテナに対応する｢ 4 × 2 ｣と重量物運搬向けの｢ 6 × 4 ｣合わせて 2 シリーズ 8 タイプを販売している。
　アクトロスシリーズの特徴は、 ドライバーの視点に立って開発されているという点であり、 使い勝手が良いということである。
　例えば、 95 度まで開くドアやスクエアで広いキャビン、 シンプルなレイアウトでまとめた視認性の高いメーター類および無理なく届くスイッチ類の集中配置、 長距離運転の疲労を大幅に軽減するエアサスペンションシートの標準装備など、 ドライバーの運転環境を最優先に考えた “ 人にやさしい思想 ” の実現が市場で高く評価されている。
　メンテナンスの面でもメルセデスベンツ独自の思想が生かされている。 標準装備されている同社独自の“テリジェントメンテナンスシステム”は、 車両の作動状態を監視してエンジンオイルやオイルフィルタ、 ブレーキパッドなどの補充および交換時期を予測、 次回点検時期とそれまでの走行距離をメーターパネル内に表示するというもの。 次回の点検時期予測することでメンテナンスの入庫時期などを織り込んだ効率的な配車計画ができるというのがセールスポイントになっている。 また、 アクトロスには世界で初めて導入した超高速 CAN （コントローラエリアネットワーク）データバスを採用、 メンテナンスシステムばかりでなく、 エンジン & シフト制御などすべて電子制御システムと連結、 各システムの効率的な作動 & 性能維持や機能回復の修正を行って信頼性向上に結び付けている。

　ハード面においても、 フレームに 6.7 mm 厚の高張力鋼板を採用して連結車両総重量 43 t にも余裕で耐える強度と耐久性を確保する一方、 フレーム地上高を低く抑え低床仕様車は単車の 8 × 4 低床車並みの地上高を実現している。 ちなみに、 フレーム地上高の低さは、 標準装備のエアサスペンション（後軸）によるタイヤバウンドクリアランスの縮小と相まって、 積載容量のアップを可能にする。
　技術的な特徴としてはもうひとつ、 車両として最も重要な要件である“止まる性能”の確保を重視、 常開弁式エンジンリターダや総輪ベンチレーテッドディスクブレーキの採用（ ABS & ASR を装備）に加えて、 今後販売するトラクタにはオプション設定だった流体式リターダが標準で装備される。
　製品展開は、 汎用の 4 × 2 トラクタ（ホイールベース 3300 と 3900 mm ）の場合、 第 5 輪荷重が 9 （一般用途）〜 11.5 t （ ISO 海上コンテナ用途）でエンジンは 12 リットルの 394 ps と 428 ps が設定されている。 ヘビーデューティの分野に対応する 6 × 4 トラクタ（同 4650 mm / 3300 + 1350 ）は、 第 5 輪荷重が 11 （ NR 無）〜 25 t （ NR 付）でエンジンは 428 ps と 16 リットル 530 ps の高馬力型エンジンが設定されている。